墨西哥航空官网(墨西哥飞往中国的航班)

墨西哥航空公司“Aeromar”2月15日宣布停止运营。这是一个悲伤的消息,毕竟它在疫情中坚持了下来,现在市场恢复,却倒在了黎明前的黑暗里。Aeromar成立于1987年1月,是墨西哥最老牌的航空公司。它

墨西哥航空公司“Aeromar”2月15日宣布停止运营。这是一个悲伤的消息,毕竟它在疫情中坚持了下来,现在市场恢复,却倒在了黎明前的黑暗里。

Aeromar成立于1987年1月,是墨西哥最老牌的航空公司。它是一家支线公司,主要飞国内城市和美国、古巴等地。其机队规模近20架,主要机型是ATR。在宣布倒闭的时候,它拥有21条航线,包括3条国际航线。

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图:Aeromar公司的ATR客机 网络图片

Aeromar近十年以来基本上都在赔钱,这也是政府不愿提供救助的原因。它多次寻求自救也都失败了,有人说它现在只剩下两架飞机。还有不靠谱的消息说,它积累的债务已经高达6亿美元——这确实有点儿夸张,拉总觉得不太可能。

但拉总在文章中曾多次说过,做支线航空很难赚钱。航空公司开销太大,支线飞机拉载的客人太少。所有支线飞机厂家都在拼命加长飞机加大容量,然而上探到干线飞机的底线时,结果只能是失败。因为波音737A320保有量太高,保养便宜,新产品极难逾越。

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图:加长意味着失败 网络图片

全球的支线航空都很难赚钱,因为它必须把机票单价卖得较高。大部分航空集团将支线做为“附属品”,例如狮航集团的Wings Air、全日空的ANA Wings、长荣旗下的立荣等,或者干脆与干线飞机在一口锅里吃饭。其目的都是为了在小机场揽客,亏空由干线补贴。

穷国不见得没有支线市场,例如肯尼亚尼泊尔等。这些国家的旅游资源丰富,支线航空把机票卖得很贵,主要客户是外国的高端游客,所以也能够支撑。还有航司在支线市场采取两套价格,本地人便宜,外国人贵,这样还能多拉到几个当地乘客。

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图:美国支线由干线公司“包养” 摄:zhangmx969

美国是全球最大的支线市场,一家能占八成。它的做法是由干线公司“包养”支线公司,按人头给补贴,不动用纳税人的银子。但即便如此支线航空的日子也不好过,员工收入低,离职率高。前不久地平线航空干脆退役了所有的Dash-8-Q400,机队规模直接减半。

我国的支线航空发展的也很不好,华夏航空幸福航空和多彩贵州都已经“干支并举”了,上海航空山东航空早已放弃CRJ,奥凯扔掉了新舟60南航清退了ERJ。虽然几家国企又引进了ARJ21,但只使用该款机型的天骄航空一二三航空情况都很差。

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图:天草航空是待揭之谜 网络图片

支线航空当然也有亮点。例如日本天草航空多年来只有一架ATR 42,但竟然每年都赚钱。天草的成功是一个谜,它似乎说明只要水平高,小飞机也能盈利。这鼓舞了许多胆大妄为的投资者,例如本周意大利有人说要引进“数不清的Dash-8”;还有印度的“星星航空(Star Air)”,它本周又接收了一架ERJ-175。

星星航空现有6架ERJ-145和1架ERJ-175,让我们看看它能不能比天骄做得好一些。

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